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自動車のDIY

初めてマツダ車を購入しました。CX-5四駆ディーゼルに魅かれました。予算で購入できたのは１０万キロ走行した中古車でした。フル装備であることやエンジン、室内の状態はかなりきれいです。数回のリコール対策済でした。燃費は軽油で12km/ℓ。この車格にしては低燃費です。あこがれの革張りのシートも装備されています。残念なことに下回りを毎日観察しているうち表面だけの錆ではなく浸食が深いことがわかり可能な限り交換することにしました。ナックルのジョイントカバーブーツのひびも発見しました。

14，17、21、23，32ミリのソケットレンチは必ず6角を使用しました。12角やモンキーや6角であっても角が丸いものを使用してボルトの角を舐めると面倒です。

さびているものやシャーシブラックなどのペンキが付いたネジ山はダイソーで買った歯ブラシ大のステンレスブラシで清掃しました。ハンマーで衝撃を与えルブを何度も塗布して12V電動インパクトレンチを逆,正転を繰り返し、1ミリほどからナットが動きだしてすべてのナットを外すことができました。ボルト、ナットのあるものはナットを回しました。

 ※ABSセンサーは一般的なものはセンサーがコイルになっているそうなので数Ω～1キロΩなど導通があると想像します。しかし私のCX-5はホール素子？なので青白2本の電線間の導通はありません。中古のCX-5のABSセンサーを3本比較しましたが、デジタルテスターでは３本ともに数百キロΩを表示しました。コンデンサーとしての容量も測りましたがわかりませんでした。磁石を近づけたりしましたが変化がありませんでした。

2015年９月ドライブシャフトの変更。2014年11月ブレーキキャリパーの変更があったようなので前後では保守部品が違うことがあります。

 ロアアームを交換したこと

 ナックルのジョイントカバーブーツを交換した際に、左前のロアアームとナックルとのボールジョイントは上下に5ｍｍほどガタがありましたので数か月後、ロアアームを交換しました。ロアアームは１９ミリの３本のボルトで固定されています。ボルトの方向が下から天を向いている２本はインパクトレンチが使用できるので問題なさそうですが、問題はカバーに隠れているフロントロアアームの前側ボルトです。マニュアルではこれの締め付けトルクは約250Nmでありこれを緩めるには錆による固着も考えると300Nm以上の力で緩める必要がありそうです。300Nmのトルクでボルトを緩めることは長さ1ｍのレンチでは約30ｋｇの力で回すことであり私でもできそうです。しかし自宅駐車場では馬の高さだけでは、長さ50ｃｍのレンチしかかかりませんので60㎏で回さないと緩みません。トルクレンチは入りません。無理、危険と判断しました。

ロアアームの交換に興味があったのでDIYですることにして近くの整備工場の好意で場所を提供してもらいました。

整備工場では地下150ｃｍの床に両足で立って安定した姿勢でレンチにガス管使い1ｍに延長してどうにか緩めることができました。19mmの3本のボルトはレンチをかける前にハンマーでボルトの軸方向にコツコツと衝撃を与えて始めました。ボルトの入るパイプ（カラー）は錆びていなかったことも幸いしました。緩んだボルトは抜き取らないで１本１本一気に緩めないで少し緩めたら少し戻しを繰り返し隙間からルブを塗布し慎重に緩めました。前側のボルトはノーマルの19ミリのソケットはサイドフレームに触るので数センチの延長またはディープソケットを使用する必要がありました。新しいロアアームの装着は簡単にはボルト穴が合わずゴムハンマーでたたいたりなどしてどうにか納まりました。前側のボルトは250，下から上に向いている２本は150Nmで締めました。交換後、サイドスリップが狂った可能性がありましたので整備士さんに調整をお願いしました。

走行距離が12万キロメートルになりました。燃費が10Km/ℓを下回るようになってきました。この機種特有のカーボンが排気系、吸気系に堆積したのだろうか。

分解にあたり各パッキン、吸気センサー（マップセンサー）は新品をモノタロウから購入しました。インマニ直下のクーラントを分岐する樹脂のパイプは金属の対策品を購入しておきました。SH20-15-290A。（これの交換はインマニを外さないとできないわけではありませんがここで交換すると簡単です。ユーチューブ動画で経験豊富そうな整備士の動画を見ました。EGRバルブとクーラントのクーラント補助タンクだけを外しスペースが広げてパイプを交換していました。10ｍｍラチエット首振りレンチがあればできるようです。）

　作業完了まで4日かかりました。１日目は分解、２日目は清掃、３日目は組み立てしました。7日後に不備が見つかり再び、分解、組み立てをしました。マニュアルはなかったので試行錯誤しながらでした。錆びついたボルト類はありませんでした。分解にあたり外す手順を試行錯誤したこともありますが、電気コネクター、配管パイプを外すことに手間取りました。それぞれ専用の工具があれば時間の短縮ができたと思います。また、しばしば道具やボルトをエンジンルーム下に落とし回収することにも時間を取られました。特にラジエターの前側の隙間に入ると大変でした。完成後、ナットが余ってしまい、再度分解したこともありましたので分解時には、外した部品にナットをつけておくべきだと痛感しました。整備士の動画ではビニールクロスで隙間をカバーしてあった理由がわかりました。道具をエンジンルーム下に落とさないためと作業中にボデーへ傷をつけないためだと思います。10ｍｍと12ｍｍのボルトナットが多く頻繁にラチエットレンチを差し替えることが多くありました。ラチエットレンチは２組あると時間の節約になります。

　①車体をジャッキーで少し上げて、馬をセットしたのち、ラジエター排水バルブ口に長さ30センチのシリコンチューブを接続しバルブを開けてクーラントをきれいな洗面器に排出しました。約7リットル回収できたのでコックを締めました。②メモリーがリセットしないようにOBD端子に手持ちの12Vバッテリーを接続しました。エアクリーナ及び周辺の機材を外したのち本体の重さ22ｋｇのバッテリーを外しました。プラス端子はアースに接触しないように絶縁のために軍手、ゴム手を深く差し込みテープを固く巻いて抜けないようにしました。③オルターネーターの充電端子を周囲に触れないようレンチでナットを緩めて外しこれもビニールテープで絶縁。次にインマニ周辺の電気コネクターおよび電気コードを固定しているナットや爪を外していきます。インマニに近い場所に2個の電気コネクターがあり１個はコネクターを破損することなく外せましたが、黄色いカラーの１個は固くて外すことができませんでしたので、インマニを抜くとる際は意識してこのコネクターに力がかからない等に気を付けました。

オルターネーターを外したほうがインマニを外しやすいというユーチューブ動画をみましたが、他のユーチューブ動画では外さないで作業しているものもありました。私は周辺の電気コネクターが外したところ、かろうじて隙間から外すことができました。

　インマニとインタークーラーのジョイントである樹脂製の黒いカップラーは力ずくで外すと破損するらしいのでインタークーラー側のスチールバンドを外してゴム製のパイプが1本付いた状態で引き抜きました。（私の場合このカップラーとパイプのスチールバンドの締め付けネジはエンジン側を向いていてエンジンルームからは緩めることができませんでした。組み立て時には前方に向きを変えて組み立てしやすい方向にしました。）下側のバンドはアンダーカバーを外して床面から外しました。この樹脂製の黒いカップラーは画像を見るとわかりますが、2個の爪があり回転させるとでインマニを固定していた白い部品が隆起してきてロックが外れ、インマニと分離しますがインマニと油などで密着しています。冷却パイプがたくさんあるので何枚もデジカメで記録をしていきました。清掃が必要な部品を外すだけでも７時間かかりました。着衣、靴、触ったもの、歩いた経路、ススが付ました。手袋をつけていたのですが、作業内容が変わるたびに手袋を脱着しましたので、2日ほど人前に見せることができないくらい指の指紋に深くススが入り込み黒くなりました。アマゾンで購入した２２ℓ超音波洗浄機にメタルクリーン溶液を入れて摂氏５０度に加温してパーツを２時間洗浄しました。（これ以上の高温はブラシでこすると火傷します）温めたメタルクリーン溶液により固着した固体状のススは柔らかくなってきれいに洗浄できました。シャッターバルブなど上部に電気部品があるようなものは水没させないでキャブレタークリーナーを十分に塗布して洗浄しました。組み立てにあたりトルクレンチを使い締めすぎないようにボルトを締めました。ホースを差し込むときはシリコングリースを薄くと塗布するとすんなりに入りました。

３日目には組み立ててクーラントを入れてエンジンをかけて50ｋｍ走行しましたが、計器に異常サインは出ませんでした。前回よりも同速度ではアクセルの踏み込みが浅くなったようですが劇的にパワフルに変わったことは体感できませんでした。

残念なことに１週間後駐車場に垂れたクーラントが見つかり、再度分解して組み上げました。良かれと思ったインマニのクーラントの通る穴周辺に塗った液体シールが隙間を作ってしまったと結論づけて、すべての液体シールを除去後、ブレーキクリーナーで超丁寧にインマニとエンジンの接触面を清掃後８本のボルトを中心付近からトルクレンチで14Ｎｍで均等に締め付けました。組付け後、クーラントを入れる前に画像のように加工したラジエターキャップに医療用圧力計を接続して30分待ち、空気の漏れがないことを確認後クーラントを満たしました。以来漏れは止まりました。

 ＥＧＲクーラー周辺の部品は組み立てやパイプの接続順序やネジの場所等、間違えやすく締めたり外したりと時間がかかってしまいました。結局、私はトータルで27時間かかりました。

業者に依頼すると１０万円の整備料がかかるというのも納得いきます。

修理後1ケ月ほど経ちましたが、徐々に燃費、加速、エンジンの騒音レベルともに改善されたことが体感できるようになってきました。

この作業では、インマニとEGRクーラーの入り口はクーラントとガス穴が同一面にあるので、ここのパッキンだけでも新しいものを用意すべきだと思います。2023年5月

左ミラーがプルプル震えている現象からモーターの回る音が聞こえるだけでミラーが開閉しなくなりました。よくある故障のようです。ユーチューブで該当する動画を数本閲覧して準備しました。内部の樹脂製の歯車が破損するようです。年式、グレードにより歯車の数が２種類あり、分解前に私のCX-5は３０歯なのか４８歯かわかりません。ヤフーショッピングで分解前に両方購入しました。１個2500円しました。業者に修理を依頼すると、アッセンブリー交換になり数万円かかるとネットにありましたので２個買っても5000円は安いと納得しました。また新品のモーターユニットが３２８０円で販売されているヤフーショップを見つけましたがモーターのコネクターのカプラーの形が違うので冒険しませんでした。

①窓ガラスは全閉。左ドアの内張りの開閉レバーと三角形の小物入のカバーの隙間からドライバーのマイナスを差し込んで外します。それぞれに黒いねじがありますので外しました。ネジは計２個。ドアの内張は白いクリップが刺さっているだけなので地面側から隙間を広げてポコポコと外しました。内張には３個のコネクターが刺さっていて爪を押さえながら外します。ここは妻に内張を持っていてもらいました。ミラーの近くで窓近くコードが通る四角い黒い樹脂製カバーがありますのでマイナスドライバーでこじ開けました。ミラーを固定する３本のボルトと白い爪を外してミラーを宙に浮かせながらガラスのレールの外側を迂回している３つのコネクターのついた黒いコードを引き抜きます。画像を参考に爪の位置を確認してください。ここまで２０分難度小。

コネクターのついたコードは、スポンジが一部ついているところもありますが、加工することなく向きを変えるなどしてモーターユニットから引き抜くことができました。モーターにつながる赤黒、白黒の２本のコードが繋がる小さなコンネクターは爪がありますので小さな⊖ドライバーでおさえて外しました。ユーチューブの多くの動画では簡単にギアを交換していましたが、私の場合は、破損した白い樹脂製の30歯のギアの付いたらせん状のギアは、固定していた丸い部品の８個の爪を広げてばねを引き抜き分解しないと外すことができませんでした。このらせん状のギア（ウオームギア）はミラーを回転する中心の軸の歯車と繋がっています。ここは歯車を交換後に爪をペンチで狭めて画像のように21ミリのロングソケットを使い押し込んで組み立てています。②モーターユニット部分は分解前に白いラッカーペイントなどで合わさる部分にマークされることをお勧めします。私はモーターユニットの合わさる部分がわからなくなり12V電源を供給して動きを確認するなど試行錯誤して組み立てるのに５時間かかりました。

ユーチューブで他社の自動車のミラーの修理動画を見ると、ススキや日産車にこのモーターユニット同じものや酷似したものを見ます。ちなみに私のモーターユニットには　ISHIZAKI　F500-2-1とあります。2022年

１月、走行中にエンジンルームから聞きなれない高音のノイズが聞こえてきました。場所は補機ベルト付近。一時的なものだったので気にしないでいました。２月それからエンジン始動時に数分間、「カラカラ」という音が聞こえるようになりました。

オルタネーター(SH01-A2TX3081)

ワンウエイプーリー(SH1A-18-330A)の不具合がリコールになっていることを知って破損する前兆かと不安になりました。私のCX-5は登録から10年以上経過していますのでリコール対象車に該当しません。３～4万円ほどで中古のオルタネーターのベアリング、ブラシ、ダイオードなどの消耗品を交換したリビルト品の購入を考えましたが、購入後２週間以内に取り外したオルターネーターを返却する条件がありました。屋外の作業になるので、晴れた日、休日、温かい日の条件はそろいそうもなく、結局７万キロ走行したCX-5から外した中古のオルターネーターを2万円で解体業者から購入しました。装着されていたワンウエイプーリーは、手で回してみても違和感はなかったのですが、オルターネーターの構造に興味もあったので、分解を試みました。プーリーはDC12Vインパクトレンチで時計の回転の逆回転方向に回して外しました。この時プーリーのネジ山を破損しました。新しいプーリーはモノタロウから8000円で購入しました。

「プーリーを装着したこと」

下の筐体を合体させる前に、新品のプーリーは、上部の筐体に47ｍｍのベアリング（B17-102DG3）が奥までしっかり入ったことを確認のうえ（慎重にベアリングが筐体の所定の場所まで入ったことを確認後）ベアリング固定板のネジ5ｍｍ長さ17ｍｍネジ4本を取り付けてから、私は両手で回転子を持って、プーリーの中心に３３山のツールをつけてそれに80Ｎｍにセットしたトルクレンチを妻に持ってもらい私が時計回転方向に回転子を回してねじ込んでいきました。スルスルと入っていくのではなく、終始固く、最後は手の力では、重くなってきて回せなくなるのではなくて、ネジ山がなくなり、当たる感覚がありましたので、締めこむことを終了しました。トルクレンチは80Ｎｍには達していないと思います。念のため12ｖインパクトレンチで2打、締めておきました。ローターとプーリーの隙間は２～3ｍｍでした。締め付けトルクは、資料が見つからなかったのですがユーチューブで他機種の動画を参考。

購入しませんでしたが、2個のベアリングは、モノタロウでそれぞれ2500円。

〇ブラシ、ダイオード、コイル、コンデンサーの交換、点検はプーリーを外さなくても下の筐体だけを外すことで可能。

〇47ｍｍのベアリングの交換はプーリーを外す必要がある。

「２月、休日、晴れの条件がそろいましたので交換しました。異音はなくなりました。」

 2023年2月

（アイドリングストップキャンセラー基板の取付）

アイドリングストップ機能は発進時にアクセル操作と発進のタイムラグがあり好きになれませんでした。さらにアイドリングストップ機能を搭載してあるために①急速充電が必要になり大電流で充電されるバッテリーへの負荷が大きく劣化が早くなります。さらに急速充電対応のバッテリーは高価である②急速充電のために搭載された150A定格のオルターネーターは大きな回転する鉄のローターを持ちこれが減速時に慣性で回ろうとするために補機ベルトが切れやすくなるのでそれを回避するためのワンウエイプーリーが装着されているが、ワンウエイプーリーの故障が多い（リコールになっている）③エンジンの始動、停止を繰り返すことによるセルモーターへの負荷が多いなど経済的なメリットはあるのだろうか疑問に感じます。設計の段階でこの機能を搭載しなければ構造がシンプルになり5万円ほどのコストダウンになるのではないだろうか。

エンジンルームのボンネットにある開閉状態を検出するスイッチの結線を切れば、アイドリングストップ機能は停止するのですが、（これは点検時に突然エンジンが始動して巻き込み事故が起きないように設計されているためです。私のCX-5は遠隔でリモコンでエンジンが始動できる機能があります。これはボンネットのスイッチを解除するとこの機能ができなくなります。）隠しコマンドなど検索しましたが見つかりませんでした。解除スイッチを電気的に操作する方法しかありません。画像にある多機能基板はネットで1枚６００円で購入できました。使用しませんでしたが10ピンコネクターはamazonで1000円、これを使用するための小型圧着端子用ペンチ2300円。

CX-5(KE2AW)2012年登録のアイドリングストップのスイッチ裏のコネクターにはネットで集めた情報とは違い、イグニッション（エンジンをかけてからカーナビなどに供給される電源13.8V＝アクセサリー電源）からの配線がありませんでした。（10ピンコネクターは後期型と同じですが私のは結線されていません。）そのために市販のキットをそのまま使用しても動作しません。アクセサリーの13.8Vを配線する必要があります。実験の結果、どうも後期型は回路自体が変更されているようです。

私は画像の多機能基盤をネットで購入してP2-1モードを選択。OP（リレーがＯＮになっている時間）は３秒。CL（電源が入ってからリレーが反応するまでの時間）は11秒を設定。)トリガー（引き金SININ）は画像のようにイグニッション電源の⊕と直結させました。リレーはON（ON時に基盤上の赤い発行ダイオードが光る）を選択。数字の表示が消えるを選択。一般的に３線ですが、私の場合はリレーから２本と電源はコネクター以外からとりますので２線。計４本線になります。青いコネクターは振動で緩みやすいので取り外してコードを直にハンダしました。（基盤からみるとNOとCOMがON時に接続される。）早速、仮配線でテストしましたが何か変だ。リレーがONになるとCX-5のメーターパネルのTCSがON,OFFを繰り返す。試しに引き出したリード線間の両端の抵抗値はOFF時は1150Ω、I-stopのON時に測ると84Ω、TCSは0.5Ω、タイヤSET189Ω、RVMは325Ω、AFSは500Ω。回路図がないので詳細は不明だが、上記のコントロールは2線だけでスイッチに直列に抵抗が入っているようだ。84Ωの抵抗をリレーに直列に入れてみました。（リレーがONの時、赤線と黒線が接続された状態のときに０Ωではなくスイッチを押したときと同じく８４Ωになりことにしましたが１００Ωではだめなのかという実験は意味がありませんのでやりませんでした。）

シガレットケーブルからアクセサリー電源を分岐して取り出しアイドリングストップの入ったケースを運転ペダル操作の邪魔にならないように固定して配線しました。結果は完成です。各ボタンの反応を確認しましたが、OKでした。エンジン始動後、メーター内のオレンジ色のアイドリングストップランプが点灯します。ボタンを押すと解除になりアイドリングストップ機能が始まります。設置後エラーはしていません。2023年6月

走行距離が12万キロになりました。燃料フィルターはメーカーの交換推奨時期は６万キロということなので、前の所有者がすべてディラーで車検を受けていましたので交換歴があると思っていたのですが、整備手帳には記録がありませんでした。YouTube動画を見ていると難度が高くないようなのでDIYすることにしました。

調べましたが、互換品はたくさんありました。純正は高いので、一番廉価なものを購入しました。フィルターの品番R2N5-13-ZA5（マツダ純正品）、他に23303-64010（トヨタ）、23390-64480（三菱）、FT1910,LF-43K　、4TD-507（NITTO）、TF-10（モノタロウ）。外形90.0、高さ130ｍｍ、ネジ3/4-160NF、重量470ｇ

エア抜き関連　9928-30-900（メクラキャップ）。RF3R-13-TH9（バンド）

 バッテリーを外しての作業のためOBD端子にバッテリを装着してバックアックしました。

エアクリーナーユニットを外し、バッテリーを取り外しました。エアクリーナーユニットを外すとバッテリーを外すのがすこし楽になります。バッテリーのプラス端子はゴム手袋で絶縁します。

燃料フィルターユニットは入、出のホースがついています。少し固着していたのでプライヤーで優しくはさみ回したところパキットいう音とともに固着がはずれます。ホースを取り外した直後に燃料がこぼれないようにフィルター側のノズル２本に栓をしました。電気コネクター２個ありましたが大きいほうが外しにくかった。ユニットを外したら栓を外し傾けてノズルから軽油を排出しました。約300㎖軽油が出てきました。

　オーリングが固着しているのかフィルター本体をユニットから回そうとしてもネジが固く締まっていて、万力で挟んでオイルフィルターレンチを使って回転させようとしましたが、画像のような非力な万力は支えることができませんでした。思案の末、フィルターを机の上で左手で固定して、フィルターユニットのナットが行いていた近くを、回転方向に回るようにハンマーで強打したところ、5ｍｍほど動いたのでオイルフィルターレンチで回すことができました。これが失敗したら、ユニットごと角材に２本のボルト止めして回すつもりでした。フィルターを装着時はオーリングがユニットにあたってから3/4から１回転とあったのでレンチを使わずに渾身の力で手で締めました。ゴムホースは赤、白とマークがあり間違えないで交換できます。日本、海外の数本のYouTube動画を見ましたが、フィルター内に軽油が満たされてあれば問題がないようなので私はフィルターユニットの出る側のノズルにシリコンチューブを差し込んで50㎖の注射筒で空気を抜き、チューブを指で折り注射器の空気を排泄しを繰り返し空気抜きをしました。空気に続き約100㎖軽油を抜きましたが、あまり厳密にはしませんでした。

すべて完成後、始動を試みましたが、第一回目は数秒でエンジン停止し、２回目で連続してエンジンが動きました。交換にかかった時間２時間。交換後の変化。特になし。2023年6月

👷　CX-5　シフトロックソレノイド交換（品番KDY1-46-040）

　　　私の車種は２０１２年　LDA-KE2AW）

シフトレバーをパーキングポジションに入れているのに、エンジンを停止しようと停止ボタンを押しても「Pに入れてください」というサインがパネルに表示されることが時々出てきました。さらにエンジンが停止して外出している状態でアクセサリー（カーナビ）が点灯していることもありました。バッテリーが上がる恐れもありましたので早速モノタロウより購入４３８９円

①水平な場所に車を止めて,車止めをする。②シフトレバーを反時計回転方向に回してとり外す。③フロントパネル側の台形の物置のシフトレバー側の両角にマイナスドライバーを差し込んで起こし外す。シフトレバーが出ているパネル（ＫＤ４７－６４３４１）の後ろ側の左右下側に薄いスクレーパーなどを入れて隙間を作り前方に引き上げて外す。ポジションランプの白いコネクターの爪を小さなドライバーでおさえて引き抜く。（この時シャッターの付いたパネルは、はずれない。）　　

電気コネクターは２個（ポジションランプ、ソレノイド本体）両方ともコネクターに爪があるので小さな⊖ドライバーで押すと外れる。（コードは短く断線に注意）不具合の原因はソレノイド内部の接触不良ではないかと思います。情報では、黒い爪の部分が摩耗したなどありましたが、私の場合は摩耗が見られませんでした。交換後、症状はなくなりました。

交換にあたり試行錯誤して、作業したので数個の爪を破損しました。

ソレノイド本体を分解しましたが接点の摩耗はありませんでした。

接点についていたグリースを取り除いて組み上げました。予備としてストックしました。30分かかりました。ポジションランプも交換しました。12ｖ5Tです。

👷　CX-5　燃料噴射学習

ユーチューブ動画を参考にやってみました。エンジンの水温が７０度に上げるようにとあったので20分ほど走り河原の土手駐車場まで行きました。周囲に人がいないことを確認して、エアコン、ライトなどを切れていることを確認してからエンジンスタート。30秒以内に画像のテスト端子とバッテリーの⊖端子と５秒以内にパチパチパチと５回ON（最後はONに落とした状態）。数回エラーしましたが、うまくいくと画像のようにメーターパネルにグローランプマークが点灯します。１２００回転、２０００回転を数回繰り返し１０分ほどでグローランプマークが消灯して終了しました。何か変わったという実感はありませんでした。

👷　CX-5　AT再学習

　　（以下は初期型のCX-5　アテンザの場合であり

　　　　後期型とは少し違うようです。）

1. ボンネットを開ける必要はありません。
2. 暖気後Pレンジでエンジンをスタートボタンを押して始動。
3. 　３０秒待つ。
4. ここからは終了までブレーキを最大に踏みっぱなしで保持。
5. シフトレバーをNレンジに入れる。
6. スタートボタンを押してエンジンを止めるる
7. シフトレバーを⊖に保持しながらスタートボタンを１回だけ押す。
8. 　（この時はエンジンは始動にならない）
9. ７秒待つ。
10. Nレンジにしてスタートボタンを押すとエンジンを始動。
11. シフトレバーを⊕に保持したまま７秒待つ。
12. シフトレバーを⊖にしたまま７秒待つ。
13. ここでアイドリングが１２００回転まで上がれば成功だが、ブレーキは最大限踏みっぱなし、シフトレバーは⊖を保持。数分間でアイドリングが８００回転まで下がって終了します。

　　　なにが変わったかという実感はありません。　

👷CX-5　　DPFの強制燃焼　　

　　頻繁に行うと排気回路にあるDPFの寿命が短くなるようだ。チエックランプが点灯しない限り、しないほうがよさそうだ。

日曜大工DIY